Современная практика управления пассажирскими перевозками предполагает использование двух основных технологий – разовой и маршрутной. Разовая технология перевозок базируется на организации и управлении отдельными рейсами на разовых маршрутах. Практически она реализуется в форме заказа на перевозку.
Маршрутная технология перевозок применяется при устойчивом пассажирообороте (совпадении интересов пассажиров по пространственной сосредоточенности), а распределение потребностей пассажиров в поездках во времени обеспечивается организацией оптимизации рейсов на маршрутах. На городских маршрутах, в пригородном и междугородном автобусном сообщении основной технологической формой использования транспортных средств является организация их движения по расписанию.
Перевозки автобусами особо малой пассажировместимости в режиме движения маршрутного такси преимущественно осуществляется без достаточного учета расписания движения. Остановки для осуществления пасажирообмена определяются перевозчиком, утверждаются органами местного самоуправления и делятся на постоянные (по требованию пассажиров) и временные, осуществляются по требованию пассажира в любой остановке маршрута, где это не запрещено правилами дорожного движения. Такая форма приемлема лишь при малом количестве пассажиров и применяется в режиме движения маршрутного такси.
Перспективным при перевозках транспортом особо малой вместимости является применение так называемой технологии оперативного маршрута, по которому трасса маршрута непостоянна и формируется исходя из запросов на поездки пассажиров. В таком случае определяется полоса обслуживания, в рамках которой осуществляются заезды по конкретным адресам. Такая форма является сочетанием группового и индивидуального методов обслуживания. Разновидностью этой технологии является направленное транспортное обслуживание пассажиров с вокзалов, аэропортов и пристаней, а также после окончания спортивных и культурных мероприятий. Пассажиры выбирают автобусы, обслуживающие определенные микрорайоны города. По прибытии пассажиров в микрорайон осуществляется индивидуальные развозки пассажиров по адресам.
Технология городских пассажирских перевозок предусматривает рациональную организацию движения транспортных средств на маршрутах на основе выявления и использования технических, эксплуатационных, экономических, организационных и других закономерностей процесса перевозки с целью полного и своевременного удовлетворения потребностей в перевозках с соблюдением законодательных и нормативно-правовых требований безопасности дорожного движения, качества транспортного обслуживания, режимов труда и отдыха водителей и тому подобное.
Задачи управления городскими пассажирскими перевозками делятся на функциональные блоки, а именно:
- технология перевозок;
- организация труда, учет и анализ работы на маршрутах, стимулирования труда водителей;
- диспетчеризация перевозок;
- прогрессивная организация работы водителей на маршрутах.
Наиболее трудоемкими и творческими являются задачи технологии перевозок, то есть организации и управления пассажирскими перевозками. Диспетчеризация перевозок осуществляется в реальном масштабе времени и предъявляет повышенные требования к качеству, скорости принятия и реализации решений по корректировке условий перевозок. Задача организации, учета, анализа и стимулирования труда водителей предусматривают выполнение установленных требований по соблюдению режимов труда и отдыха водителей, других требований безопасности дорожного движения и соблюдения принципа социальной упорядоченности (равномерное распределение работы водителей).
Содержание задач организации и управления пассажирскими перевозками определяется информационной, структурной и логистической последовательностями принятия управленческих решений, наличием их функциональной самостоятельности, а также с учетом критерия оптимальности принятия решения. Распределение по отдельным задачам позволяет формировать для технологии перевозок технические требования и методики решения относительно реальных ситуаций.
Одним из основных элементов системы управления пассажирскими перевозками является планирование. Различают долгосрочное, текущее и оперативное планирование перевозок. Среди задач, которые решают в процессе планирования, выделяют задачи выбора, прокладки маршрутов, распределения транспортных средств (ТС), определение элементов расписания. Комплекс этих задач носит название маршрутизации. Часто при планировании эти задачи решаются отдельно. Сначала решается задача создания транспортной сети, следующим шагом определяется план распределения ТС по маршрутам, и только потом устанавливаются элементы расписания движения (время оборота, время простоя на остановке и т.д.).
При маршрутизации городских перевозок, прежде всего, определяются основные пассажирообразующие районы путем обследования спроса населения на перевозки. Далее определяется взаимное тяготение отдельных районов, то есть объем межрайонных перевозок. Полученные районы проецируются на улично-дорожную сеть, и осуществляется предварительное построение транспортной сети. При этом строятся такие модели, которые позволяют определить передвижения пассажиров в городе. Транспортная сеть, которая проектируется, должна удовлетворять следующим критериям:
- каждый маршрут отдельно должен связывать кратчайшим путем пассажирообразующие районы;
- маршрутная сеть в целом должна обеспечивать наименьшее количество пересадок;
- вся система должна обеспечивать наименьшие затраты времени на перевозку.
Кроме этих критериев, как правило, выставляются дополнительные требования, касающиеся стоимости построения всей сети, расположение начальных и конечных остановок маршрутов, территориальных удобств пересадок и т.д.
Построение маршрутной системы в таком виде проводится на этапе долгосрочного планирования. Поскольку достоверность данных низкая, точность решения задачи определяется в основном достоверностью исходных данных.
Исследование транспортной системы города базируется на информации о структуре и интенсивности пассажиропотоков:
- подвижность населения;
- корреспонденция пассажиропотоков по трудовым и культурно-бытовым целям между транспортными районами;
- размеры пассажиропотоков по времени суток, времени начала и окончания пикового периода;
- накопление пассажиров на остановках и в пересадочных узлах.
Для решения задач построения маршрутных систем городов нужны отчетные данные технико-эксплуатационных и экономических показателях работы городского и пригородного пассажирского транспорта: транспортное районирование города, схема транспортной и маршрутной сети города, схема городских магистралей и улично-дорожной сети; парк транспортных средств перевозчика и показатели, характеризующие регулярность движения ТС.
Так как происходит динамическое изменение структуры пассажироперевозок, важное место занимает получение достоверной информации для моделирования городских пассажирских перевозок при решении задач построения маршрутных систем. В связи с этим возникает необходимость в разработке расчетного метода обработки информации о пассажиропотоках.
Пассажиропотоки меняются по своей структуре во времени и в пространстве, по направлению и интенсивности роста, образуя соответствующие устойчивые пиковые падения по часам суток, дням недели и сезонам года. Поэтому одним из важнейших вопросов организации перевозок пассажирским транспортом в городах является моделирование пассажиропотоков, с целью корректировки действующих сетей маршрутов и более полного удовлетворения спроса населения на перевозки, эффективного использования транспорта.
Как показывает опыт, единственным источником информации, который достаточно полно характеризует параметры транспортного спроса и условия его удовлетворения в рамках действующей системы, являются разные методы транспортных обследований населения. Только обработка материалов этих обследований позволяет получить комплекс таких показателей, как размер и направление пассажиропотоков, величина затрат времени на транспортные перемещения в целом и по составляющим (пешеходный подход к остановке, уход от остановки, ожидания транспорта), количество перевозок и тому подобное.
Анализ таких показателей позволяет объективно оценить характер функционирования существующей системы транспортного обслуживания и выявить ее недостатки. На основе этого могут быть разработаны конкретные меры по улучшению обслуживания населения за счет информационного обеспечения таких транспортно-эксплуатационных задач, как корректировка работы транспортных средств между маршрутами, регулирования их выпуска на маршруты и тому подобное.
Для получения информации о пассажиропотоках на маршрутах в городах существуют различные методы проведения их исследований.
Отчетно-статистический (билетный) метод заключается в обработке данных о количестве проданных билетов и дает представление об изменении объемов суточных перевозок пассажиров по маршрутам.
Визуальный метод заключается в приблизительном определении наполнения транспортных средств на перегонах. Оценка наполнения ТС проводится кондукторами, водителями или специальными счетчиками. В основе данного метода оценки наполненности транспортных средств лежит, как правило, балльная система, то есть устанавливается определенная шкала наполнения и, в соответствии с ней, регистрируется приблизительное количество пассажиров в транспортных средствах, которые обследуются.
Табличный метод (учет пассажиров, которые входят и выходят на остановках). При данном методе обследования пассажиропотоков в дальнейшей обработке материалов обследования получают достаточно точную информацию о характеристике пассажиропотоков, но при этом отсутствуют сведения о корреспонденции пассажиров между остановками. Как показывает практика, при совершенствовании организации пассажирских перевозок, а также при построении маршрутных систем, табличный метод является наиболее эффективным.
Обработка материалов обследования пассажиропотоков табличным методом дает возможность получить информацию о пассажиропотоках, которая необходима для корректировки расписания движения ТС на маршруте: плотность пассажиропотока на перегонах маршрута; параметр, характеризующий работу остановок (пассажирооборот остановок); различные коэффициенты неравномерности пассажиропотока (по длине маршрута, во времени и т.д.); коэффициент использования вместимости ТС и другие.
Следующей задачей в формировании пассажиропотоков является их распределение по видам транспорта. При этом выделяются в первую очередь главные, то есть наиболее концентрированные и мощные пассажиропотоки, которые могут быть освоены транспортом с большой вместительностью – пригородные поезда, метрополитен и скоростной трамвай.
Пассажиропотоки средней и малой мощности могут быть освоены менее мобильным видом транспорта – трамваем, автобусом, троллейбусом.
Дальнейшее решение задачи организации перевозок заключается в расчетах необходимого количества ТС для выпуска на маршруты и в определении оптимального режима их функционирования.
После предварительного решения задачи построения транспортной сети решается задача распределения транспортных средств на существующей системе маршрутов. Решение этой задачи предполагает наличие такой модели, которая описывает характер движения транспортных средств по маршруту. В дальнейшем (при текущем планировании) выполняется коррекция маршрутной системы с целью локального изменения отдельных участков системы. В эту коррекцию входят введение дополнительных маршрутов для более равномерной загрузки системы и перераспределение пассажиропотоков, ликвидация незагруженных маршрутов, экономические показатели которых ниже плановых и тому подобное.
Отдельное внимание в управлении городскими пассажирскими перевозками отводится диспетчерскому управлению. Его принципиальным отличием является осуществление деятельности в реальном времени, что значительно повышает требования к качеству и своевременности принятия управленческих решений.
Как показывает практика, ошибки, допущенные на стратегическом и тактическом уровне управления, исправляются достаточно долго. Ошибки, допущенные в диспетчерском управлении, отражаются на ритмичности транспортного обслуживания и, как правило, не подлежат исправлению. Диспетчерское управление направлено на соблюдение установленных расписаний движения ТС и их оперативные корректировки в соответствии с непредвиденными отклонениями и колебаниями спроса.
Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным изучением объекта управления, которое не позволяет реально спланировать ход транспортного процесса; необходимостью оперативного реагирования на колебания потребности в перевозках. Если влияние первой из указанных причин со временем несколько снижается разработкой и внедрением современного информационного обеспечения перевозок, то вторая причина объективная и не может быть устранена.
Диспетчерское управление подразделяется на внутренне-парковое и линейное. Внутренне-парковая диспетчеризация пассажирских перевозок осуществляется организаторами перевозок и решает следующие задачи: подготовка путевой документации выпуска ТС на маршруты; прием и первичная обработка этой документации по возвращению с маршрута; выпуск на маршрут по наряду; рациональное использование резерва ТС; анализ выпуска и эксплуатации ТС на маршрутах; оформление отчетной документации.
Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания ТС на маршрутах (за пределами дислокации перевозчика) и ее задачами являются: обеспечение выполнения расписаний движения на маршрутах и учет регулярности движения; контроль ТС за работой на маршрутах; регулирование движения ТС при оперативном накопления информации о состоянии движения, условий перевозок и пассажиропотоков; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи; принятие мер при возникновении ДТП; оперативное информирование пассажиров и т. д.
Диспетчерское управление направлено на повышение эффективности использование ТС на маршрутах и поддержание качества транспортного обслуживания пассажиров на заданном нормативном уровне.
Следует отметить, что частота решения задач управления пассажирскими перевозками повышается с увеличением численности населения города. Это объясняется как эффектом масштаба, так и конкретными причинами:
- наличием нескольких видов городского пассажирского транспорта;
- сложностью и протяженностью маршрутов,
- увеличением количества транспортных средств;
- разнообразием форм организации движения;
- повышенными темпами ситуационных изменений.
Учитывая частоту, трудоемкость расчетов и большой объем исходных данных для решения задач организации и управления пассажирскими перевозками широко используют компьютеры. С этой целью организуют автоматизированные рабочие места (АРМ) технологов (организаторов) пассажирских автомобильных перевозок. Решение задач на АРМ проводится по типовым программам в диалоговом режиме, что позволяет вносить оперативные коррективы на разных этапах управления. Это дает возможность: учесть практический опыт сотрудников транспортных предприятий и существующие особенности перевозок, автоматизировать ввод базы исходных данных, тиражировать технологические документы, повысить качество использования входной информации в расчетах, обеспечить вариантность решения задач и применить математические модели и методы оптимизации принятия решений.
Таким образом, правильная организация управления городскими пассажирскми перевозоками является не только залогом успеха деятельности отдельных транспортных предприятий, но и эффективности транспортной системы города в целом. От того, насколько правильно транспортные операторы организуют систему перевозки пассажиров, зависит результат их дальнейшей деятельности, удовлетворение потребностей жителей города и успешное развитие транспортного рынка.
Список использованной литературы
- Бочкарев, А. А. Логистика городских транспортных систем : учебное пособие для среднего профессионального образования / А. А. Бочкарев, П. А. Бочкарев. – 2-е изд., перераб. и доп. – Москва : Издательство Юрайт, 2021. – 150 с.
- Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие / О.Н. Ларин. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с.
- Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин. – 7-е изд., стер. – М .: Издательский центр «Академия», 2012. – 400 с.